^{autor zdjęcia: Daimler Media}

Silniki M176/M177/M178 Mercedes AMG 4.0l - Wszystko co musisz o nich wiedzieć

Rodzina silników M17x zadebiutowała w 2015 roku w G500[W463] silnikiem o oznaczeniu M176, M177 pojawił się w 2015 roku w C63[W205], w tym samym roku pojawił się M178 dedykowany do motosportu oraz modeli AMG GT[C190].

Rodzina silników 4.0 V8 biturbo (oznaczenia wewnętrzne M176, M177, M178) to konstrukcja zaprojektowana i produkowana w fabryce AMG w Affalterbach od 2014 roku. Wszystkie trzy warianty dzielą wspólne cechy:

pojemność 3982 cm³
kąt rozwarcia cylindrów 90°
średnicę cylindra 83,0 mm i skok tłoka 92,0 mm,
sprężanie 10,5:1
układ "hot inside V" - obie turbosprężarki umieszczone są wewnątrz widlastego bloku, a nie na jego bokach

Warianty różnią się przeznaczeniem:

M176 - wersja dla marki Mercedes-Benz (nie AMG) z dezaktywacją cylindrów CAMTRONIC (4 z 8 cylindrów wyłączane w trybie C/E między 900 a 3250 obr/min). Spotykany w S560, GLE 580, G500, G550.
M177 - znacznie popularniejszy odpowiednik dla AMG z mokrą miską, występuje w dwóch wariantach Turbo(single oraz twin scroll)). Dostępny w C63/C63 S (W205), E63/E63 S (W213), GLC 63, GLE 63, GLS 63, AMG GT 4-Door Coupe, AMG GT (od C192).
M178 - pierwszy z rodziny, debiut w Mercedes-AMG GT (2014). Sucha miska olejowa (dry sump), montowany wyłącznie w GT/GT S/GT C/GT R.

W Stern Expert najczęściej spotykamy się z M177 (ze względu na liczbę modeli) oraz M178 (ze względu na specyfikę i wartość pojazdów).

Materiały silników M17x i powłoki

Blok aluminiowy odlewany ciśnieniowo (M177) lub w formach piaskowych (M178), konstrukcja closed-deck.
NANOSLIDE - natryskiwana plazmowo powłoka żelazno-węglowa na gładziach cylindrów. Dwa razy twardsza niż żeliwo, ale nie wybacza pracy z niskim ciśnieniem oleju. Uszkodzenie powłoki = wymiana lub specjalistyczny relining (nie każdy warsztat to oferuje, koszt porównywalny z używanym silnikiem).
Tłoki kute aluminiowe.
Głowice ze stopu aluminium z dodatkiem cyrkonu - wyższa odporność termiczna, ale EKSTREMALNIE wrażliwe na przegrzanie (wypaczenie głowicy następuje praktycznie natychmiastowo po epizodzie braku chłodzenia).
Honowanie "spectacle honing" (z imitatorem głowicy nakręconym podczas obróbki) - w warsztacie nie odtwarzalne.

"Hot inside V" - turbosprężarki pomiędzy głowicami

Z punktu widzenia konstruktora: krótkie kanały wylotowe, szybka reakcja na gaz, zwarty silnik, niska emisja. Z punktu widzenia mechanika:

Dostęp do turbosprężarek jest utrudniony - wymaga zdjęcia kolektora dolotowego, oraz całego osprzętu z górnej strony silnika. Wymiana turbo to od 8 do 12 godzin roboczych.
Ogromne temperatury w komorze silnika - powodują wysychanie i kruszenie się przewodów, izolacji oraz uszczelnień nad silnikiem. Maty termiczne (heat shields) to nie ozdoba - bez nich uszkodzeniu ulegają wiązki, węże podciśnienia i elementy z tworzyw sztucznych nad turbinami.
Wycieki oleju z układu turbo są częste i - przez położenie wewnątrz V - trudne do zlokalizowania bez demontażu.

Najszęstsze problemy z turbosprężarkami w M176 M177 M178

W "hot inside V" turbiny pracują w skrajnie trudnych warunkach. Typowe problemy:

Luz na łożyskach - po 100-150 tys. km lub wcześniej przy złym serwisie olejowym. Objawy: gwizd, niebieski dym, ssanie oleju, spadek mocy.
Pęknięcia kolektorów wydechowych wewnątrz V - odsłaniają się jako wycieki spalin, charakterystyczny terkot na zimno.
Awaria zaworów blow-off (wastegate/diverter) - sterowane elektronicznie zawory upustowe. Awaria daje kody (P0299, P00AF).

Smarowanie

M176 / M177 - klasyczna mokra miska, pompa olejowa dwustopniowa - sterowana elektronicznie (zmienna wydajność zależnie od obciążenia i obrotów).

M178 - sucha miska: pompa ssąca + pompa tłocząca + zewnętrzny zbiornik oleju 12 l (w układzie krąży 9 l). Pompa ssąca tłoczy do 250 l/min. Olej przebywa w zbiorniku ok. 5 sekund. Dzięki temu silnik można było osadzić o 55 mm niżej.

Sucha miska Mercedes M178 - specyficzne usterki

Awaria pompy ssącej - najczęściej z powodu zanieczyszczeń (skorupy plastiku ze ślizgów łańcucha) albo pracy "na sucho" po niewłaściwym serwisie.
Zewnętrzny zbiornik oleju - przewody łączące (aluminiowe + gumowe końcówki) pękają, szczególnie przy nadwoziu wystawionym na sól (GT C/GT R używane całorocznie). Wyciek to katastrofalne ryzyko dla silnika.
Czujnik poziomu oleju w zbiorniku zewnętrznym - błędne wskazania, fałszywe alarmy "niski poziom".

Wycieki oleju

Najczęstsze miejsca:

Uszczelka pokrywy zaworów - typowy wyciek po 80-120 tys. km. Olej spływa po bokach silnika, na kolektor wydechowy.
Uszczelniacz wału korbowego od przodu (przy pasku osprzętu) - przy okazji wymiany rozrządu standardowo go wymieniany.
Uszczelniacz pompy oleju (M178) - wyciek pod silnik, mylony z miską.
Złącza przewodów chłodnicy oleju - w M177 i M178 dochodzi do przepuszczania na O-ringach.
Turbosprężarki - wyciek oleju do układu wydechowego (siny dym przy gazie) lub do dolotu (olej w intercoolerze).

Konsekwencje niepoprawnie wykonanej wymiany oleju w silniku M178

Trzeba uruchomić silnik olej w zbiorniku zewnętrznym, odpowietrzyć obieg, sprawdzić poziom zgodnie z procedurą WIS (silnik na temperaturze, na obrotach roboczych przez określony czas) - inaczej wskazania będą błędne. Niedolanie albo przelanie powoduje uszkodzenie pomp i panewek.

Wtrysk i zasilanie

Bezpośredni wtrysk benzyny z wtryskiwaczami piezo, ciśnienie 100-200 bar (M177/M178) lub do 140 bar (M176). Wtryskiwacze wymagają kodowania po wymianie (każdy ma swój kod kalibracyjny).

Typowe usterki - Wtryskiwacze i zasilanie

Wtryskiwacze piezo - po wymianie wymagają kodowania(mamy dostęp do tych narzędzi). Po 100 tys. km mogą zacząć "kapać" objawy to ślady zalewania świec, kod misfire na pojedynczych cylindrach.
Pompy paliwowe wysokiego ciśnienia (jedna na stronę) - awarie są sporadyczne, ale zdarzają się; objaw: silnik nie odpala lub gaśnie pod obciążeniem, kody niskiego ciśnienia paliwa.
Nagar na zaworach dolotowych - bezpośredni wtrysk oznacza brak omywania zaworów benzyną. Po 80-120 tys. km nagar wpływa na pracę silnika, szczególnie na biegu jałowym i pod małym obciążeniem. Czyszczenie co 80-100 tys. km to dobra praktyka.

Silnik M176/M177/M178 Rozrząd

Architektura układu rozrządu

Cztery wałki rozrządu (DOHC), po dwa na głowicę - 32 zawory ogółem.
Łańcuchowy napęd rozrządu - łańcuch główny pomiędzy wałem korbowym a kołami pośrednimi, dalsze łańcuchy do wałków po obu stronach.
VVT (zmienne fazy) na dolocie i wydechu, sterowane hydraulicznie regulatorami wałków rozrządu.
Pompa wody napędzana łańcuchem (a nie paskiem osprzętu) - wymiana pompy wody to praca "od dołu" wymagająca demontażu osłony rozrządu.

Mercedes M176/M177/M178 - układ łańcuchów rozrządu

Typowe problemy z rozrządem

Wyciąganie się łańcucha rozrządu

Najczęściej zgłaszany problem rozrządowy w M177/M178, choć rzadszy niż w starszych M156/M157. Objawy:

Kod błędu P0016, P0017, P0018, P0019 (korelacja wału korbowego i wałków rozrządu poza zakresem);
charakterystyczny "grzechot" przy zimnym rozruchu, ustępujący po kilku sekundach (od strony przedniej osłony rozrządu);
w skrajnych przypadkach: nierówna praca, spadek mocy, niemożność uruchomienia;

Awarie napinaczy łańcucha

Hydrauliczne napinacze tracą szczelność lub się zakleszczają. Objawy: grzechot przy starcie, ciągły metaliczny stukot na niskich obrotach. Wymiana wymaga zawsze wymiany łańcucha i prowadnic, dla przebiegów powyżej 80-100 tys. km - inaczej problem wraca w ciągu kilku miesięcy.

Regulatory wałków rozrządu

Dwa zestawy elementów:

Elektrozawory VVT (na głowicy, pod osłoną) kody błędów korelacji, błędy systemu VVT, czasem nierówna praca na zimno.
Mechaniczne regulatory wałków (na końcach wałków rozrządu) wymagają demontażu pokrywy łańcucha. Objawy awarii to trwałe błędy korelacji niereagujące na wymianę elektrozaworów, słyszalny stukot przy starcie.

Prowadnice łańcucha

Plastikowe prowadnice (ślizgi) z czasem kruszą się i pękają. Fragmenty mogą wpaść do miski olejowej i zablokować sito pompy. Sygnał ostrzegawczy: opiłki/drobinki plastiku na sicie miski lub w filtrze oleju przy serwisie.

Specyfika M178 w kontekście rozrządu

Przy demontażu osłony rozrządu w M178 trzeba pamiętać o procedurze odpowietrzania obiegu po złożeniu (inaczej pompa ssąca pracuje na sucho przez kilka pierwszych sekund - to częsta przyczyna uszkodzenia łożysk turbosprężarek i pomp). Należy znać momenty dokręcania śrub pomp olejowych (różnią się od standardów Mercedes).

Wymiana łańcucha rozrządu:

Jest to praca wymagająca specjalistycznych narzędzi blokujących wałki (jakby coś to je mamy).
Czas pracy: realistycznie 20-30 roboczogodzin w zależności od modelu (najgorzej w C63 S205 kombi i GLC 63 - najmniej miejsca; najlepiej w E63 W213 i AMG GT 4-Door).
Wymieniamy: łańcuch główny + 2 x łańcuchy boczne, wszystkie prowadnice, wszystkie napinacze, uszczelka pokrywy rozrządu, uszczelnienie wału korbowego od przodu, śruby koła pasowego wału (jednorazowe), olej + filtr.
Po złożeniu obowiązkowo: reset adaptacji w XENTRY, jazda próbna, kontrola wartości VVT na ciepłym silniku.

Typowe usterki spoza rozrządu

Świece i cewki zapłonowe

Świece NGK/Bosch dedykowane (najczęściej cztery elektrody, irydowe) - realna żywotność 40-50 tys. km, nie 60 tys. jak podaje plan serwisowy. Cewki zapłonowe potrafią paść między 80 a 130 tys. km, najczęściej najgorętsze cylindry wewnętrzne. Kod: P0301-P0308, drganie na biegu jałowym. Praktyka: wymieniać kompletami po 8.

Układ chłodzenia

Pompa wody napędzana łańcuchem - wymiana jest skomplikowana, najlepiej jeśli to operacja łączona z wymianą rozrządu.
Termostat trójstopniowy - zużywa się w przedziale 100-150 tys. km. Objaw: długie nagrzewanie, błędy temperatury.
Chłodnica oleju silnika - pod przednim zderzakiem, narażona na uszkodzenia mechaniczne i kamienie.
Chłodnica niskotemperaturowa intercoolera - dwie pompki elektryczne; zużywają się po 80 tys. km. Objaw: spadek mocy na ciepłym silniku, dymienie pod obciążeniem.

Wiązki i czujniki w gorącym V

Najczęściej występujące usterki elektryczne:

Czujniki temperatury spalin
Czujniki ciśnienia doładowania
Sondy lambda
Wiązka wtryskiwaczy - pęknięcia izolacji przy złączkach.

Co kontrolować przed zakupem auta z M177/M178

Jeśli chcesz kupił "C63/E63/AMG GT?", oto lista kontrolna:

Pełna historia serwisowa z wymianami oleju co 10 tys. km (nie 15-20 jak sugeruje plan). To silnik wymagający częstego, dobrego oleju (wg specyfikacji MB 229.5/229.51).
Brak grzechotu rozrządu przy zimnym starcie - kluczowy test. Krótki "brrr" przy odpalaniu po nocy = ostrzeżenie.
Brak dymu spod maski po dynamicznej jeździe - niebieski/siny dym przy hamowaniu silnikiem = turbo lub uszczelniacze zaworów.
Diagnostyka XENTRY (nie ELM327!) - pełen odczyt wszystkich modułów, nie tylko silnika.
Kontrola wycieków pod autem po nocnym postoju - plamy oleju, świeże ślady na osłonie podłogowej.
W M178 (AMG GT) - sprawdzenie poziomu oleju zgodnie z procedurą (silnik rozgrzany, na obrotach roboczych, uwzględnić czas stabilizacji). Niewłaściwa procedura przed zakupem może maskować zużycie.
Endoskopia komory spalania przed zakupem - niedrogie badanie, daje wgląd w stan tłoków i nagaru.

Najczęstsze błędy warsztatów nie potrafiących serwisować tego silnika

Z doświadczenia, oto czego nie wolno robić przy M177/M178:

Wlewać oleju innego niż MB 229.5/229.51 . Powłoka NANOSLIDE jest wrażliwa na niewłaściwą lepkość i pakiet dodatków.
Lekceważenie procedury odpowietrzania układu olejowego w M178 po jakiejkolwiek interwencji.
Wymieniać sam łańcuch bez prowadnic i napinaczy. To pewna powtórka prac w ciągu 20-30 tys. km.
Nie kodować wtryskiwaczy po wymianie. Silnik będzie chodził, ale nierówno i z błędami misfire pod obciążeniem.
Pomijać kontrolę turbo po wymianie rozrządu - chwilowa praca na sucho potrafi uszkodzić łożyska turbo, czego objawy wyjdą za kilka tysięcy km.
Lutować/spawać uszkodzone przewody olejowe M178. Tylko wymiana na nowe lub regeneracja u specjalisty.
Czyścić zawory dolotowe agresywnymi środkami chemicznymi

Realny koszt utrzymania M177/M178:

Serwis olejowy: 800-1500 zł.
Świece (komplet 8 szt. + robocizna): 1500-2500 zł.
Wymiana rozrządu w zależności od modelu i zakresu (do ustalenia).
Wymiana turbo w zależności od modelu i zakresu (do ustalenia).
Wymiana wtryskiwacza (1 szt.): 3 500-5 000 zł z kodowaniem.

Podsumowanie

Silniki M177 i M178 to konstrukcje bardzo dobre technicznie, ale wymagające od warsztatu zarówno wiedzy, jak i wyposażenia. W porównaniu z poprzednikami (M156, M157) są trwalsze, mają mniej problemów z głowicami, nie cierpią na masowe pękanie śrub mocujących wałki rozrządu (charakterystyczne dla M156). Ich główne słabości to:

Rozrząd - łańcuch i napinacze do kontroli po 100 tys. km; przy 150 tys. km zazwyczaj wymiana.
Turbo - położone w gorącym V, trudne w serwisie, wrażliwe na jakość oleju.
Sucha miska M178 - nie wybacza błędów obsługowych.
Przewody, wiązki, czujniki w okolicach turbo - eksploatacyjne, ale częste.

Dobrze prowadzony silnik osiąga 250 000-300 000 km bez większych remontów. Źle prowadzony potrafi paść przy 100 000 km. Różnica leży w dyscyplinie serwisu olejowego, jakości oleju i wczesnej reakcji na pierwsze sygnały (grzechot rozrządu, dymienie, wycieki).